提高铁路客运组织管理效率之我见口☆口口☆口

  提高铁路客运组织管理效率之我见

  摘要:从提高铁路客运组织管理效率出发□□☆,多角度提出口了提升建议□☆□。一是通口过实口现“售候一体”☆□☆☆□、利用大数据分析组织旅客乘降来提升高铁运营口管理水平;二是通过“提高机口车换挂效率”和“同台换乘接续运行”来促进普速铁口路客运管口理☆□☆☆。

  关键词:售候一体进站机车换挂排图

  中图分类号:U293文献标识码:A文章口编口号:1674-098X(2017)09(b)-0201-02

  近十年来□□☆□☆,我国口铁路建设取得了口举世瞩目的成就□□☆□,目前□☆□☆□,我国铁路总运营里程位居亚洲第一☆☆□,世界第二☆□□☆☆,同时形成了世界最发达的高铁线路网☆□☆☆□。然而□☆☆□□,全路在客运组织管理口方口面还存在一些值得改进的地方□□☆☆☆。下面将从高铁与普速铁路两方面如何提高铁路客运组织管理效率与质量□□□,分别加以阐述说明☆□□□。

  1高速铁路

  1.1“售候一体”让进站乘车更高效

  统口计数据显示☆□☆,在所口有乘坐高铁动车组口的旅客中□□☆,通过互联网订票□☆□☆☆、自动售票机购票的旅客约占80%□☆☆□□。随着网络技术的发展□☆☆□□,售票大口厅的作用将慢慢被取口代□☆☆。然而对于在大型高铁客运站乘车的旅客而言□□☆,取票进站并不是一件口简单的事□□☆。笔者曾实地体验郑州东站的进站流程□□☆☆,地铁出站后☆□□☆□,需要先去站房南侧的售票厅取票☆☆□,再回到站房中部☆□☆□☆,乘坐扶口梯进入位于三层的候车大厅☆□□☆□,从离开地铁站到进入候车厅□☆☆☆□,一共花费了13min☆☆☆□,如果遇到客流高峰或是口携带若干大件口行李☆□☆☆☆,所需时间会更长□☆☆,甚至翻倍☆☆□□。在新口建或欲改造的大中型高铁客运站☆□□,如果将原售票厅一半的人工售票窗口和一半以上的自助售取票设备移至候车大厅□□□☆,实现“售候一体”□□☆,将会口有口口效改口口善这一现口状☆□☆□。北京南站就是个较好的例子☆□□□,该站候车厅内设有多个人工窗口和自助售取票机☆☆□☆□,旅客进站后直接通过安检进入候车大厅□☆☆,购☆□☆、取票后口通过闸机进站☆□□□。从离开地铁站到抵达站台☆□□□,最短只需要6~7mi口n□☆☆。我国其他新建车站可以效仿北京口南口站☆☆□□☆,构建“售候一体”的模式□□□☆☆。此外□☆□□,出于口实口名口制口口乘车的考虑□☆☆,还需在原进站检票口处设置验证检票一体机(智能验证验票机已在北京□□☆、郑州口等多地投入使用□☆□,只需增加检票功能即口可)☆□☆☆,旅客的进站效率将提高一倍□□☆,还可以有效避免高峰时期进出售票口厅的人流冲突□☆□。放眼全国☆□☆□,很多口口地区口高铁□☆☆□☆、城际列车的“公交化运营”模式终口将成为常态☆□☆☆,旅客口能灵活地在候车厅选择口所乘车次☆☆☆□,由于购票后转身口即可进站☆□☆□,还能将人工窗口的售票截止时间调整为开车前5min□□☆□,从而在一定程度上增加了客流□☆☆□,提高了效益□□□☆,使用中铁银通卡的旅客将享受到更大的便利(不用购票□□□,进站即上车)□☆□☆。同时☆☆□,此模式更有利于商务人口士随时更改行程□□□,以及列车延误时旅客退票☆□□、改签☆☆□☆。

  1.2用大口数据口分析组织旅客乘降口

  如今☆☆□☆□,我国很多高铁☆□□、动车都采用重联运行方口式☆□□☆☆,或使用CRH-380AL/380BL/380CL等长编组口车型☆□☆,在一些具有高架候车厅的大型车站□□□☆,口☆口口☆口某趟长口编组列车检票时往往会使用候车厅两侧的检票口口□☆□□□,如北侧的A2☆☆□☆、A3口和南侧的B2□□☆□☆、B3口同时检票□□☆□,大多数时候□□□□,乘坐过路车的旅客所乘车厢口遍布1-16各节☆□□☆□,即使车站标注了“1-8号车的旅客从A口检票□☆☆,9-16车的旅客口从B口检票”☆☆□,仍有不口少旅客忽视此提示语☆□☆,从错口误的检票口进口站□□☆,自然口进入站台后距离所在车厢还很遥远□☆☆□。过路车停车时间较短☆□□☆,此时这些旅口客要么在站台狂奔☆□☆☆,产生安全隐口患☆☆☆□,要么就近在其他车厢上车□□☆,却因列车口重联运行无法到达所在车厢☆□□☆□,带来很口大麻烦□□☆□□。解决此类问题较为有效的办法是利用铁路售票大数据平台☆□☆□☆,将某一过路车的旅客集中安排在1-18车或9-16车□□☆□□,车站按照数据平台的提示□☆□□,只需打开AB两侧任一检口票口即可☆□☆□。票额集中分配的方式可大大缩短旅客乘降时间□☆☆□,便于车口站管理□☆☆□,当然☆☆□□□,这一口提议只适用于客流□□☆☆☆、规模皆大的过路口站□☆□☆,如南昌西□□☆□、石家庄□□☆☆□、郑州东☆□□、长沙南等☆□☆,列车口始发站口并不适用□☆☆。

  2普速铁路

  2.1提高机车换挂效率

  目前全路旅客列车运行过程中☆□☆,机车换挂有以下三种模式:(1)既换挂又口换向;(2)只换挂不换向;(3)只换向口不口换挂□☆□□。其中口只口换向不换挂耗费时口间最口长□☆☆,既换挂又换口向用时口最短☆☆□□□。在郑州☆☆□☆、徐州等繁忙的铁路干线车站□☆☆□,同时换挂换向的列车可在10min钟内完成作业任务☆□☆☆□,即列车一端的机车摘挂的同时□☆☆☆□,另一端等候已口久的机车就可以进行连挂口作业□□□□☆,对于只换向而不口换挂的车站□☆□,例如漯河☆□☆□☆,当孟宝线口上行客口车由北向南进入漯河客场口后□□☆☆,机车摘挂☆☆☆,并继续向前口开至车站南咽喉处☆□☆☆,走行转线行进口到客场北咽喉☆□□,再与口列车另一端连挂□□□,再加口口上充口风□☆☆□□、试风☆□□□☆、撤出列车防溜装置的时间□☆□□,口☆口口☆口口口共需要25m口in左右□□□☆,这对于夏季在车厢里的旅客无口疑是一口种煎熬☆☆□☆,如果优化列车交路□□☆☆,将机车交路终点口的换挂作业转移口到换向车站进行☆☆□□,并采口口用口两端“摘☆□□、连”同时口进行的方式□□☆,将大大压缩作业时口间□□□,如在漯口河站口折角北上的口K262☆□☆□、K280次列车☆□□☆☆,实现一机直达北京后☆☆□□,可在漯河站压缩20min左右的停站时间☆☆□☆。

  2.2“同台换乘”接续口运行口使车口底周口口转更灵口活口口

  “一带一路”的推口进让新疆与中东部省市的口口联系更密切□□☆☆□,目前兰州—乌鲁木齐间的Z字头直达列车按照客Ⅰ标尺排图☆□☆,需16~17h□☆□☆☆,而客Ⅲ标尺排图的K字头列车需要23~25h不等□☆☆☆,我国西部口地广人稀□☆□,列车停站较少☆☆☆☆,速度的快慢能在总运行时长上得到充分体现□□☆☆。显然□☆☆,Z字头直达列车在兰新线有绝对优口势□□☆,但为了口提高旅速☆□☆□,若将进☆□☆☆、出疆的全部列车都改为直达特快☆☆☆□,现阶段还达不到此口条件☆□□□☆。因此笔者提出了一个设想☆☆□,可仿照进藏列车在西宁同台换乘的方式□□☆□,在兰州(西)站断开车底和乘务交路—可向乌鲁木齐局新分配一些25T型口列车☆□☆□,原有的K字頭列车在兰州以东由中东部地区路局担当☆□☆,兰州以口西由乌局车底□☆□、乘务担当☆□☆☆□。举个口简单的例子☆☆☆,成都至乌鲁木齐的K2058次列车可在成都—兰州间使用原成局的25G型车底□☆□□☆,客Ⅲ标尺排图(兰州以东口地区或线路不口达速☆□□,或照顾中间站口客流☆□□☆,仍为快速等口级)☆☆☆□☆,旅客在兰州(西)站同台换乘☆□□☆,兰州—乌鲁木齐间使用乌局25T型车底□□☆□,客Ⅰ标尺排图□□☆□,可将旅速压缩7~口8h☆□□☆☆。这样的口优势有以下几点:(1)可以避口免列车长途运行给客运段乘务人员带来的疲劳□☆□☆、不便☆□☆□☆,减轻列车口员负担;(2)可加速车底周转周期☆□□☆□,缓解高寒型列车短缺的现象□□☆,避免列车长期途径温差大的地区;(3)可有效口改口善进疆列车卫生口条件和口质口量;(4)在兰新线上可实现多趟列车保持同一标尺追踪运行☆☆☆□,便于排口图管口理☆☆□□□。需要注口意口的问题有:(1)客运段要时刻注意列车编组变化情况☆□☆,保持换乘口前后两列车体车厢□☆☆☆☆、座号一致;(2)同台换乘时加强管理☆☆☆□□,做好提示和引口导工作☆□☆。

  以上是个人对于提高客运服务口管理效率质量的看法□□☆☆。总之□☆☆☆,需要铁路各部门一起行动起来☆□□,为“安全优质□☆☆☆,兴路强国”目标口口的实口现口贡献力口口量□□□☆□。

  3结语

  未来人们对改善运输条件☆□□、缩短旅途时间☆□☆☆☆、提高服务水平等运输质量方面的需求将会与日俱增☆☆☆□□。铁路将向社会提供多层次☆☆☆□☆、多元化服务□□☆□☆。朝着多功能方向发展☆□□☆□。进而以口最少的消耗☆☆□□□,一流的管理☆□☆☆□,优质口的服务☆□☆☆,高效的换口乘□☆□☆□,安全□□☆、正点口地输送乘口客□☆☆。提高铁路旅客换乘效率成为铁路服务亟待解决的问题□☆☆。

  参口考文献

  [1] 孙青口梅.铁路旅客换乘相关问题研究[D].西南口交通大学☆□☆□☆,2008.

  [2] 杨炳口磊.构建铁路“门到门”运输物流联盟的研究[D].北京口交口通大学☆☆□□,2016.

  [3] 李秦仰.铁路客运高峰期常态化运输组织口口方法分析[J]. 黑龙江科技信息☆☆□,2016(13):130.

   作者:尚子炜

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